9N3-sterowanie alternatora

[Polo_24]

[quote="Wolga85"]Jako za niskie napięcie zasilania z terminalu 30 (czyli stały plus). Możliwe że w twoim wypadku wspomaganie szaleje i pobiera tyle prądu że napięcie zasilania siada. Sprawdź bloki pomiarowe wspomagania jak jest błąd szczególnie nr 2. Tam jest pobór prądu i napięcia zasilania.[/quote]
Podobnie myślę szkoda tylko, że szaleje okresowo a nie na stałe.

[quote="Wolga85"]Sprawdź bloki pomiarowe wspomagania jak jest błąd szczególnie nr 2. Tam jest pobór prądu i napięcia zasilania.[/quote]
Address 44: Steering Assist (6R0 423 156 )

14:00:31 Group 001
14.18 V Voltage
6.0 A Current
34.0°C Temperature
ON

14:00:31 Group 002
0.0°/s Turn Rate
1126 /min RPM
1126 /min RPM
6.0 A Current
Napięcie mam w bloku 1-szym chyba , że coś mylę. Ale to i tak podczas pracy silnika jak usterka nie wystąpiła .


Wczoraj wieczorem wyciągnąłem pompę, dzisiaj będę szukał, skłaniam się ku używce, - gwarancja rozruchowa jest a w cenie regeneracji
mojej mam 2 używki. Wiem trochę niepopularne podejście- większość regeneruje.

[Polo_24]

Wymieniłem pompę i czujnik skrętu- usterka dalej jest

[Wolga85]

Wg mnie po lekturze na elektroda.pl coś bierze za dużo prądu i stąd spadki napięcia. Przydałby się miernik cęgowy produktu stałego. Wtedy zmierzyłbyś prąd z alternatora jaki jest podczas awarii i która linia go pobiera.

[Polo_24]

[quote="Wolga85"]Wg mnie po lekturze na elektroda.pl coś bierze za dużo prądu i stąd spadki napięcia. Przydałby się miernik cęgowy produktu stałego. [/quote]
Ale patrz odłączenie can z alternatora do ECU i wzbudzenie tradycyjne żarówką spowodowało, że 1-szy raz od 3 tyg. nie ma obciążenia, nie wyłącza się wspomaganie, ABS, kontrolka ręcznego, strzelanie zegarami przynajmniej przez 1,2 h jazdy. Dzisiaj sprawdzę podczas dłuższej jazdy.

Moderator z Elektrody też sugeruje sprawdzenie poboru prądu, który wychodzi z alternatora w czasie, gdy wystąpi usterka, - muszę kupić cęgowe, bo nie mam. Jak uważasz można jeździć z odpiętym can-em z alternatora?, po prostu dystrybucja prądu będzie "po staremu", chyba , że się mylę. I żarówkę mogę wypiąć i połączyć normalnie wzbudzenie z bordnetza?

Jakby kogoś interesowało temat jw. na Elektrodzie:
http://www.elektroda.pl/rtvforum/viewto ... postingbox

[Wolga85]

Tak ale na żarówce alternator ma problem z utrzymaniem napięcia i leci do 13V co mogę wytłumaczyć na razie tylko znacznym poborem prądu. Bo wynika z tego że podczas jazdy spada napięcie i system odcina co może by silnik chodził. Skąd jesteś?

[Polo_24]

A może być taka sytuacja, że mimo wszystko nie ma dużego odbioru prądu z alternatora, tylko bordnetz albo ECU wariuje?.
Nie udało mi się dzisiaj pojeździć, jutro go pomęczę.
Też jestem z południa ale ok. 180 km od Gdowa .

[Wolga85]

Tylko że wtedy alternator na żarówce powinien ładnie trzymać 14 V a spada do 13V. Nie przesądzam że tak jest ale należy to zweryfikować pomiarami.

[Polo_24]

[quote="Wolga85"]Tylko że wtedy alternator na żarówce powinien ładnie trzymać 14 V a spada do 13V. [/quote]
Zaczyna się od 14,4 V i spada do 13V, ale to już nie ma znaczenia, dzisiaj po 20 min. jazdy z żarówką usterka wystąpiła .
Rozbieram z powrotem kokpit, idę w tym kierunku, który sugerowałeś wcześniej, bo trochę klocki zaczynają się układać.
Wtedy błądziłem, bo nie było żadnego schematu.

Skoro napięcie na zegary i czasomierz idzie z tego samego punktu co zasilanie pompy wspomagania, to w momencie , kiedy spada, na alternatorze ( także pompie) do 12,65V na zegarach musi być dużo mniej albo nawet zero. To zasilanie idzie na podszybie, stamtąd do skrzynki bezpiecznikowej. Mam już wyjęty Bornetz, skrzynkę i większość przewodów w zasiegu.
Jednak zaskoczyły mnie wycieraczki, nie mogłem zdemontować, zrobiłem specjalny "przyrząd" i ciągnąłem linką- puściły w końcu, jutro demontuje silnik wycieraczek i pod nim jest konektor z głównym rozdziałem prądu do kabiny.

Ten czarny plastik na dole szyby na jej całej szerokości, który maskuje mechanizm wycieraczek, chyba jest przyklejony do szyby , bo nie chce puścić.

[Wolga85]

On jest wciskany w uszczelkę podszybia. Wychodzi prostopadle do płaszczyzny szyby. Ale korektor jest niżej i tędy się nie dostaniesz do niego. On jest na ścianie grodziowej z lewej strony wejścia węży do nagrzewnicy. Od strony silnika jest jako taki dostęp trzeba zdjąć tylko osłonę termiczna i wygłuszającą. Od strony kokpitu jest pod konsolą głęboko pod zegarami. W którym miejscu robisz pomiar napięcia bo jak na taki to spada po całości a nie na konkretnej linii zasilania i rozbieranie jest na razie bez celowe. Zrób pomiar prądów bo tak może się okazać że parę godzin psu w d#$@.

[Polo_24]

Od strony kokpitu dostęp jest paskudny, ledwie włożyłem rękę, aby sprawdzić czy któryś wtyk nie wypadł i tam jest dziwne rozwiązanie, bo najgrubszy przewód widziany w tym wtyku jest koloru czarnego leci wzdłuż podszybia i rozdziela się na 2 mniejsze czerwone (ale też grubsze) i ten rozdział jest zrobiony pod izolacją, ja szukałem grubego czerwonego - tj. taki jak wchodzi do skrzynki bezpiecznikowej i mogłem sobie szukać, bo on jest czarny .

Konektor łączący jest pod silnikiem z wycieraczek, - nie dostane się do niego?. Pomiaru napięcia jako takiego jeszcze nie robiłem, bo nie mam gdzie, ten spadek ( wył. zegarów) trwa 1-2 sek. podczas jazdy i koniec. Teraz jak mierzę na postoju to napięcia są zarówno w skrzynce bezpiecznikowej jak i na zegarach. Parę godzin - trudno, ja już 4 tydzień walczę...
Jak będzie problem z dojściem to zrobię równoległe połączenie, od bezpiecznika blaszkowego przy akumulatorze do skrzynki bezpieczników tj. główne zasilanie.

[Wolga85]

A gdzie wpinałeś się miernikiem przy pomiarze napięcia chodzi o ten wynik 13.14 V z alternatorem na żarówce.

[Polo_24]

[quote="Wolga85"]A gdzie wpinałeś się miernikiem przy pomiarze napięcia chodzi o ten wynik 13.14 V z alternatorem na żarówce.[/quote]
Na kablu alternatora ale na jego końcu tj. przy bezp. blaszkowym. Różnica pomiędzy tym punktem a "+" alternatora (śruba) wynosi ok.0,2V

Dostałem się do konektora na podszybiu od strony silnika
http://www.fotosik.pl/zdjecie/54d16c5f1397c0eb
Gruby czarny przewód (z bezp. blaszkowego) w otulinie czerwonego silikonu to ten, który potem w kabinie rozdziela się na 2 nieco cieńsze ale czerwone. Stan gniazda, przewodów
itd. idealny!
Od strony kabiny nieco gorzej z dostępem, dopiero po 1h kapnąłem się, że wtyk z drugiej strony zabezpieczony jest przesuwna blaszką, aby nie wypadł. Po przesunięciu zabezpieczenia
wtyk jn. na fotce:
http://www.fotosik.pl/zdjecie/245b899f50995410
Podobnie stan idealny, nie spotkałem się jeszcze z takimi połączeniami. Wtyk to tulejka, węższa od czoła tj. od strony gniazda, z wzdłużnymi nacięciami na całym obwodzie (chodzi o zachowanie sprężystości) . Żadnych korozji, śladów iskrzeń, śniedzi. Mało prawdopodobne ale może w gnieździe nie ma 100% styku?.

Tak wygląda przewód zasilający skrzynkę bezpiecznikową tj. 4 bezp. w tym nr 27 (zegary) + 3 inne , których funkcji nie mam np. aut. przekładnia i coś jeszcze. Na nim się gubi ( spada?)
napięcie, skoro zegary zerują się.
http://www.fotosik.pl/zdjecie/c8cef4a64daf1ddb

Niczego szczególnego nie znalazłem , zrobię mostek tego czarnego grubego kabla od bezp. blaszkowego przy akumulatorze do wtyku od strony kokpitu (ciężko będzie się tutaj wpiąć, bo ani lutownicą się nie wejdzie ani cęgami zaciskowymi ?) i dodatkowo do czerwonego przewodu w skrzynce, gdyby problem był na drodze od wtyku przy pulpicie do skrzynki właśnie (dmucham na zimne).
Przed chwilą kolega z Elektrody napisał, że taki stan rzeczy mogą powodować cewki zapłonowe - hmm, miał podobne przypadki.

[Wolga85]

Jak mierzyłeś na alternatorze to potwierdza teorię o tym że coś bierze za dużo prądu i stąd spadki. Mogą to być cewki. Miernik cęgowy prądu stałego i badać przy wystąpieniu awarii gdzie jest pobierany.

[Polo_24]

[quote="Wolga85"]Jak mierzyłeś na alternatorze to potwierdza teorię o tym że coś bierze za dużo prądu i stąd spadki. Mogą to być cewki. Miernik cęgowy prądu stałego i badać przy wystąpieniu awarii gdzie jest pobierany.[/quote]
O cewkach akurat pisałem na Elektrodzie ale okazuje się, że są zasilane przez bezp. 15A a wcześniej przekaźnik ( ten z diodą), gdyby tutaj było zwarcie wywaliło by bezpiecznik albo wykopciło przekaźnik, wczoraj go sprawdzałem na stole.
Założyłem na Elektrodzie przedwczoraj temat "Jaki miernik cęgowy kupić" i wychodzi na to , że najpraktyczniej byłoby miernik z przystawką cęgową, bo wtedy siedzisz zw kabinie z przyrządem a cęgi zapięte np. na przewodzie alternatora. Te uszkodzenie występuje na chwilę, nie da się wyjść z auta i zmierzyć, teraz najczęściej zaraz gaśnie silnik.

[Stanley]

Polo_24, zapoznałem się z twoim bardzo trudnym problemem do rozwiązania, więc z ciekawości postanowiłem zrobić pewne eksperymenty w moim doopowozie.
Na początek odłączyłem wtyczkę 2-pinową od altka i odpaliłem silnik. Podłączyłem miernik i ku mojemu zdziwieniu altek wzbudził sie i normalnie ładował jakby była podłączona wtyczka, którą wcześniej odłączyłem. Pisałeś, że przy spadku napięcia do ok. 12,5 V przestało działać wspomaganie kierownicy, więc następnym krokiem było odłączenie grubego kabla od altka, oraz 2-pinową wtyczkę w celu pozbawienia ładowania aku. Napięcie aku przed rozruchem silnika wynosiło ok. 12,4 V. Po rozruchu silnika wspomaganie działa pomimo braku ładowaniai i systematycznie obniżającego się napięcia. Następnie obciążam jeszcze bardziej aku porzez włączanie co się tylko da, światła długie, klimatyzację i kręcę kołami aż do oporu, gdzie osiągany jest najwyższy prąd wynoszący ponad 60A(chodzi tu o wspomaganie kiery). Najniższe napięcie jakie osiągnąłem wynosiło 11 V. Także wasze teorie nijak się nie mają do moich eksperymentów. Możliwe, że to sprawka któregoś sterownika, tylko którego.